戴森出品，續(xù)航960公里，比續(xù)航最長的特斯拉Model S還長1 3的電動(dòng)車怎么賣?5 5億英鎊（46 75億人民幣）一輛!沒錯(cuò)，英國首富James Dyson爵士
戴森出品，續(xù)航960公里，比續(xù)航最長的特斯拉Model S還長1/3的電動(dòng)車怎么賣?
5.5億英鎊（46.75億人民幣）一輛
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沒錯(cuò)，英國首富James Dyson爵士，去年剛剛買了一輛，就是著名吸塵器品牌戴森的老板。
錢多人不傻：雄心勃勃的造車計(jì)劃
2017年，戴森宣布了進(jìn)軍電動(dòng)車市場的計(jì)劃，戴森爵士當(dāng)時(shí)宣布將投資20億英鎊，其中一半用于車身和其他系統(tǒng)，一半用于電池技術(shù)研發(fā)。戴森電動(dòng)汽車計(jì)劃于2020年上市。
然而，在2019年10月戴森宣布放棄電動(dòng)汽車計(jì)劃，當(dāng)時(shí)在接受采訪時(shí)，戴森爵士給出的解釋很簡單：「我們根本無法做到市場化?！?/p>
截止此時(shí)，戴森已經(jīng)在電動(dòng)車項(xiàng)目上投入了5.5億英鎊，包括車身研發(fā)、電池技術(shù)、改造一個(gè)原英國皇家空軍機(jī)場做測試場地、在新加坡購置兩塊地皮用作汽車廠房。
如果你以為戴森也在搞ppt造車那就錯(cuò)了。
5.5億英鎊完全是這位73歲的老爺子自己掏腰包搞研發(fā)，而且人家真的做出了原型車
戴森是未上市私人企業(yè)，歸戴森爵士本人所有，這。
向外界披露了戴森電動(dòng)車的實(shí)車全貌和技術(shù)細(xì)節(jié)。
5月16號(hào)，戴森爵士接受了英國媒體采訪，第一次
我們來看一下戴森本人給出的汽車技術(shù)參數(shù)：
車載電機(jī)：2個(gè)功率200kW的戴森電動(dòng)機(jī)
輸出動(dòng)力：536馬力
最大扭矩：480磅英尺(648.6牛米)
0-100公里加速：4.8秒
最高時(shí)速：200km/h
續(xù)航：600英里（960公里）
車身尺寸：長5米、寬2米、高1.7米，采用全鋁合金車身，內(nèi)部7座。
自重：2600kg
自重2.6噸，甚至超過了大部分越野車，重量大部分來自于8500節(jié)串聯(lián)的鋰離子電池，但其加速性能仍然亮眼。得益于戴森自研的鋰電池和電機(jī)。戴森爵士介紹，在公司之前的吸塵器吹風(fēng)機(jī)等產(chǎn)品的研發(fā)過程中積累了深厚的鋰電池和電機(jī)技術(shù)。
而且本車在寒冷天氣中，在開啟車載空調(diào)和無線電的情況下，仍然能保持112km/h的速度行駛960公里。
同時(shí)車身設(shè)計(jì)運(yùn)動(dòng)感很強(qiáng)，前擋風(fēng)玻璃的傾斜程度甚至超過法拉利，同時(shí)采用無儀表盤的抬頭顯示技術(shù)。
戴森爵士說目前只有這一臺(tái)能駕駛的原型車，他在封閉的測試場地中開過這輛車。
由于無法量產(chǎn)上路，現(xiàn)在這輛車已經(jīng)停在了戴森的車庫中。
花了5.5億英鎊買了一輛車，就為了擺著看
所以，戴森老爺子實(shí)實(shí)在在。
但是在花費(fèi)5.5億美元的造車計(jì)劃失敗以后，戴森爵士仍然以16.3億英鎊財(cái)產(chǎn)穩(wěn)坐英國首富之位。
戴森的電動(dòng)車計(jì)劃為什么失敗
與2019年的一句話解釋不同，在5月16日的采訪中，戴森比較詳細(xì)的解釋了為什么電動(dòng)車計(jì)劃擱淺。
戴森爵士介紹說，純電動(dòng)車的成本極其高昂，電池本身、電池管理系統(tǒng)、電機(jī)、相關(guān)傳動(dòng)、還有電池與電機(jī)的冷卻技術(shù)，這些都比傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力總成貴得多。
每臺(tái)戴森電動(dòng)車的售價(jià)必須達(dá)到15萬英鎊(127.5萬人民幣)的售價(jià)才能達(dá)到收支平衡。
戴森爵士另外補(bǔ)充到，寶馬、奔馳和捷豹路虎集團(tuán)，每銷售一臺(tái)電動(dòng)車都在虧本，他們之所以這么做，是為了拉低企業(yè)平均碳排放，以達(dá)到歐盟環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。
而這些大車企的燃油車銷售的利潤也能覆蓋電動(dòng)車損失，這對于戴森這樣一個(gè)沒有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品、又沒有上市的私人企業(yè)來說是不現(xiàn)實(shí)的。
盡管5.5億英鎊投入沒有換回產(chǎn)品落地，但整個(gè)研發(fā)過程也為戴森積累了一支500人的汽車工程師團(tuán)隊(duì)，包括電池、機(jī)械、空氣動(dòng)力學(xué)、照明系統(tǒng)等等。
戴森仍然會(huì)持續(xù)投入電動(dòng)汽車工程，并將新加坡的廠房改為研發(fā)中心，計(jì)劃將積累的電池和電機(jī)技術(shù)打入電動(dòng)車市場，實(shí)現(xiàn)盈利。
造電動(dòng)車有多難?
電動(dòng)汽車最大的成本在電池、電機(jī)、電控“三電”系統(tǒng)
，其中動(dòng)力電池成本首當(dāng)其沖。
動(dòng)力系統(tǒng)一般占比50%的價(jià)格成本，其中電池占比76%，電機(jī)有占比13%，電控占比11%。其中電池部分，正極材料又占比45%，負(fù)極占比10%，電解液占比10%。
另外，底盤占比14%，車身占比5%，內(nèi)飾占比15%，電子占比9%，其他占比7%。
電池技術(shù)是一個(gè)很復(fù)雜的系統(tǒng)工程，當(dāng)下主流新能源車型的電池包技術(shù)差異，主要體現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)、高壓安全管理和熱管理三個(gè)方面。能完全熟練掌握全部技術(shù)的車企少之又少
。
針對電池部分，還有一種簡單的計(jì)算邏輯，三元鋰電池，2019年的價(jià)格預(yù)計(jì)，基本上一度電的成本為1100元，如果你買的電動(dòng)汽車，電池容量在50度，則單純電池成本預(yù)計(jì)在5.5萬，整套三電動(dòng)力系統(tǒng)成本為7.2萬左右，底盤2萬、內(nèi)飾2萬、電子1.5萬，加起來，車成本大概14萬左右。
一般一輛這樣的車在中國市場補(bǔ)貼后售價(jià)約為18萬元左右。
而新能源汽車的生產(chǎn)前期投入少則幾十億，多則上百億，且有回本慢、競爭激烈的特點(diǎn)。
即使是特斯拉，2018年實(shí)現(xiàn)盈利，但其中賣車的凈利仍是虧損的，企業(yè)盈利很大一部分來自碳排放額轉(zhuǎn)讓。
在中國政府補(bǔ)貼和巨大市場的加持下，中國的新能源車企還能勉強(qiáng)保持盈利，而這兩年補(bǔ)貼逐漸退坡后，國內(nèi)新能源大廠也都顯出疲態(tài)。
還能堅(jiān)持盈利的企業(yè)，無一不是像比亞迪、北汽、上汽等有雄厚資金和技術(shù)積累的傳統(tǒng)車企。
國內(nèi)其他初創(chuàng)新能源車企，比如蔚來、小鵬、理想這些選擇從零開始造車的，全都處在嚴(yán)重虧損階段，何時(shí)盈利還遙遙無期
隨著補(bǔ)貼退坡競爭加劇，再加上這些車企本身技術(shù)不成熟，時(shí)不時(shí)曝出質(zhì)量問題，誰能活到最后還很難說。
所以對于戴森這樣的電動(dòng)汽車新玩家來說，掌握一兩門關(guān)鍵技術(shù)，尋求與傳統(tǒng)車企合作可能是一條正確的道路。
關(guān)鍵詞： 戴森電動(dòng)車
